城市交通資源配置設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容包括土地資源配置設(shè)計(jì)、交通方式資源配置設(shè)計(jì)、網(wǎng)絡(luò)資源配置設(shè)計(jì)、交通組織資源配置設(shè)計(jì)及支撐資源配置設(shè)計(jì)5個(gè)方面。

    1.土地資源配置設(shè)計(jì)

    土地資源是承載交通運(yùn)輸活動(dòng)的基礎(chǔ)性資源，其配置是交通資源配置的核心，在交通資源配置中起著決定性的作用。交通用地配置是指城市交通設(shè)施用地在不同用途和地區(qū)的分配，以有效地滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展所產(chǎn)生的交通運(yùn)輸需求。交通運(yùn)輸系統(tǒng)與土地利用之間有著復(fù)雜的相互促進(jìn)、相互制約的關(guān)系，因此必須制訂合理的交通用地配置方案才能實(shí)現(xiàn)資源利用的最大化和交通運(yùn)輸系統(tǒng)的高效化，從而正確引導(dǎo)土地利用格局的發(fā)展。進(jìn)行城市土地資源配置設(shè)計(jì)應(yīng)依據(jù)我國(guó)《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》（GB50137-2011）。該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)城市用地進(jìn)行了分類，并對(duì)不同規(guī)模城市中的各種用地的比例進(jìn)行了規(guī)定，并要求城市交通設(shè)施用地的比例在10%～30%。在進(jìn)行具體配置時(shí)，中小城市應(yīng)取下限，大城市和特大城市應(yīng)取上限。目前，我國(guó)城市交通設(shè)施用地的實(shí)際配置比例還很低，多數(shù)城市尚未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求的比例，而國(guó)外的城市交通設(shè)施用地比例一般都較高，例如，紐約約為34%、巴黎約為26%、倫敦約為25%、東京約為24%。因此，對(duì)我國(guó)城市而言，如何更新城市規(guī)劃理念，合理配置城市用地，配置更多的交通設(shè)施用地，也配置更多的交通設(shè)施，提高交通供給，可以從源頭上解決城市交通問題，是進(jìn)行城市交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。

    2.交通方式資源配置設(shè)計(jì)

    在城市交通系統(tǒng)中，每種交通方式都有各自不同的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，它們適用于不同的交通出行活動(dòng)，不同的交通方式有各自發(fā)展的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域（適應(yīng)出行距離、運(yùn)距和運(yùn)輸能力）和發(fā)展規(guī)律，具有互補(bǔ)性。而與此同時(shí)，各種交通方式的服務(wù)功能具有交集，有著一定的可替代性，具有競(jìng)爭(zhēng)性。因此，在進(jìn)行交通方式資源配置設(shè)計(jì)時(shí)，充分發(fā)揮它們的互補(bǔ)性，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)，從而使得整個(gè)交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展是設(shè)計(jì)的根本。

    地鐵具有占用土地資源少、運(yùn)輸能力大、運(yùn)營(yíng)速度高、安全、準(zhǔn)時(shí)和低排放，以及適合的出行距離長(zhǎng)等優(yōu)勢(shì)，但建設(shè)成本高，應(yīng)設(shè)置于城市人口密度高的建成區(qū)。

    市郊鐵路具有運(yùn)輸能力大、運(yùn)營(yíng)速度高、安全、準(zhǔn)時(shí)和低排放，以及適合于較長(zhǎng)距離的交通出行等優(yōu)勢(shì)，但占地相對(duì)較多、建設(shè)成本較高，應(yīng)設(shè)置于中心城與衛(wèi)星城之間，并采用大間距設(shè)站的方式保證城市土地利用規(guī)劃的落實(shí)。

    輕軌具有運(yùn)輸能力中等、運(yùn)營(yíng)速度相對(duì)較高、安全、準(zhǔn)時(shí)和低排放，以及適合于中短距離的交通出行和占地相對(duì)較少等優(yōu)勢(shì)，其建設(shè)成本居中，應(yīng)設(shè)置于建成區(qū)內(nèi)或中心城與衛(wèi)星城之間。

    快速公交BRT（bus

    apidt

    a

    sit）具有運(yùn)輸能力中等、運(yùn)營(yíng)速度相對(duì)較快、相對(duì)準(zhǔn)時(shí)和安全、建設(shè)成本相對(duì)較低，以及適合于中短距離的交通出行等優(yōu)勢(shì)，應(yīng)設(shè)置于城市主干路。

    城市公共汽、電車與軌道交通相比具有運(yùn)輸能力相對(duì)較小、運(yùn)營(yíng)速度相對(duì)較慢、與道路上社會(huì)車輛混行造成準(zhǔn)時(shí)和安全性相對(duì)較差等特點(diǎn)，但建設(shè)成本低、運(yùn)輸組織靈活，以及適合的出行距離長(zhǎng)等優(yōu)勢(shì)，可以按照需求設(shè)置于城市的不同區(qū)域。

    非機(jī)動(dòng)車和行人道是供慢速、舒適和安全出行的交通設(shè)施，應(yīng)與機(jī)動(dòng)車交通進(jìn)行分離式配置設(shè)計(jì)，并且在行人道上配置盲道。

    3.網(wǎng)絡(luò)資源配置設(shè)計(jì)

    隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，交通需求不再通過單一的交通方式來完成，出行效率成為居民出行時(shí)需主要關(guān)注的方向。交通需求和交通方式間不存在嚴(yán)格的對(duì)應(yīng)關(guān)系，不同交通方式間的交叉應(yīng)用，不僅可以發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，還能夠取長(zhǎng)補(bǔ)短。目前，多方式間的城市交通體系已經(jīng)成為世界城市交通的發(fā)展方向。

    多方式的共同合作可以最大限度地發(fā)揮城市交通功效，大大提高居民出行的效率。因此，把各交通方式順暢銜接、有效合作，形成城市多方式交通網(wǎng)絡(luò)，可以使城市交通資源充分發(fā)揮作用，達(dá)到城市交通體系功能和效果的最大化。

    在進(jìn)行城市交通網(wǎng)絡(luò)資源配置時(shí)，特大城市和大城市交通方式資源配置設(shè)計(jì)的原則是，以城市軌道交通（地鐵、市郊鐵路和輕軌）為骨干交通方式，以公共汽、電車為基本交通方式，同時(shí)輔以系統(tǒng)、連續(xù)的非機(jī)動(dòng)車和行人道系統(tǒng)。中等城市交通方式資源配置設(shè)計(jì)的原則是，以公共汽、電車為主要交通方式，以輕軌和BRT等為輔助交通方式，輔以系統(tǒng)、連續(xù)的非機(jī)動(dòng)車和行人道系統(tǒng)。小城市交通方式資源配置設(shè)計(jì)的原則是，以公共汽、電車為主要交通方式，以系統(tǒng)、連續(xù)的非機(jī)動(dòng)車和行人道為基本的交通方式。

    以日本東京都市圈為例，其交通網(wǎng)絡(luò)資源配置是典型的以城市軌道交通為骨干交通方式，以公共汽、電車為基本交通方式，同時(shí)輔以系統(tǒng)、連續(xù)的非機(jī)動(dòng)車和行人道系統(tǒng)。東京都市圈具有參與城市交通出行的日本國(guó)家鐵路JR、地鐵、市郊鐵路和輕軌等城市軌道交通系統(tǒng)，總里程達(dá)2500余千米，承擔(dān)了近80%的交通出行運(yùn)輸比例，同時(shí)還有約12000km的城市道路、1200km的公共汽、電車運(yùn)營(yíng)里程。

    4.交通組織資源配置設(shè)計(jì)

    在多方式城市交通系統(tǒng)中，交通組織資源配置設(shè)計(jì)是靈活、有效利用內(nèi)部交通資源的有效方法。主要有公交專用道、HOV車道（大容量車輛車道）、潮汐車道、單向交通組織，以及銜接設(shè)計(jì)等。

    公交專用道是為了避免公共汽、電車與社會(huì)車輛混合行駛帶來的干擾和延誤而為公交車設(shè)置的專用車道，應(yīng)設(shè)置在社會(huì)車輛對(duì)公交車運(yùn)行影響大的道路上，有時(shí)為了交通參與者利用公交的方便，也結(jié)合單向交通組織在等級(jí)較低的道路上設(shè)置公交專用道。

    HOV（highoccupa

    cyvehicle）車道，即高乘坐率車道，是方便乘坐率高的車輛快速通行而設(shè)置的專用道路，以鼓勵(lì)共享車輛運(yùn)行，減少私家車的使用和緩解道路交通擁堵，應(yīng)設(shè)置具有潮汐性方向交通的主干路上。

    潮汐車道用于承擔(dān)不同時(shí)段的非對(duì)稱交通流，例如，早高峰時(shí)段的進(jìn)城方向多于出城方向，晚高峰則相反，設(shè)置1條車道早高峰時(shí)段用于進(jìn)城方向，在晚高峰時(shí)段再調(diào)整為出城方向，應(yīng)設(shè)置于主干路并輔以交通標(biāo)志和標(biāo)線。

    單向交通組織是在道路上只允許某一方向的社會(huì)車輛通行，另一方向供公交專用道和非機(jī)動(dòng)車交通使用，可以設(shè)置在各種等級(jí)的道路上。日本大阪的城市快速路環(huán)線通過組織單向通行，既合理利用了交通資源，又有效組織了快速路環(huán)線與放射線的交通銜接。巴黎的城市支路通過組織單向通行，將公交專用道和非機(jī)動(dòng)車專用道設(shè)置在支路上。日本的城市支路通過設(shè)計(jì)單向交通組織，設(shè)置了行人和非機(jī)動(dòng)車交通安全、舒適的空間。我國(guó)多數(shù)城市已開始重視單向交通組織的利用。

    5.支撐資源配置設(shè)計(jì)

    城市交通系統(tǒng)的發(fā)展不但需要大量基礎(chǔ)交通設(shè)施的建設(shè)，還需要信息、技術(shù)、人力、政策等軟因素的支撐?？萍嫉南冗M(jìn)水平是城市交通資源配置的首要支撐條件，科技水平不僅決定了各交通方式的發(fā)展水平，還決定了交通系統(tǒng)的安全性、快捷性；現(xiàn)代社會(huì)是信息高度發(fā)達(dá)的社會(huì)，信息作為交通系統(tǒng)支撐資源，對(duì)城市交通資源配置起著重要的作用，各種交通信息誘導(dǎo)系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)等都為資源配置提出了新的更高的要求；城市交通系統(tǒng)的發(fā)展歸根結(jié)底是人在起作用，所以加強(qiáng)人力資源配置，提高城市交通行業(yè)人員的綜合素質(zhì)，實(shí)現(xiàn)人盡其才，是實(shí)現(xiàn)城市交通資源優(yōu)化配置的最有效途徑之一。

    以上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)票務(wù)系統(tǒng)為例：通過研究和制定國(guó)內(nèi)首套自動(dòng)售檢票系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，上海軌道交通結(jié)合信息采集和網(wǎng)絡(luò)集成等技術(shù)，設(shè)計(jì)并構(gòu)建了新型軌道交通網(wǎng)絡(luò)化自動(dòng)售檢票系統(tǒng)架構(gòu)，建立完整的系統(tǒng)安全體系，以實(shí)現(xiàn)在線合理清分及票款劃撥，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)資源高效、合理的配置和使用，實(shí)現(xiàn)非接觸IC票卡的多系統(tǒng)兼容應(yīng)用。該系統(tǒng)具備每天1600萬人次的數(shù)據(jù)處理容量，能夠?qū)崿F(xiàn)5分鐘內(nèi)在線客流監(jiān)督統(tǒng)計(jì)功能，具備網(wǎng)絡(luò)24小時(shí)內(nèi)票款的清算到賬能力，并能適應(yīng)多票種、多方案票價(jià)體系。該票務(wù)系統(tǒng)的使用有效地節(jié)省了人力資源，顯著提高了上海市軌道交通的運(yùn)營(yíng)效率。

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