“鯤”式巨型運輸機經(jīng)過差不多兩年多的研發(fā)終于搞出來了。
為此，原安東諾夫設(shè)計局眾設(shè)計師們也是長長的出了一口氣。
原因無他，姜余實在太能夠折騰了，他們這些人也被弄得欲仙欲死。
要不是姜余給每個人補償了兩瓶長生仙釀，恐怕這些設(shè)計師們都早已罷工不干了……
按道理，安東諾夫設(shè)計局可是設(shè)計制造大型運輸機的頭號專家，他們稱第二，就沒人敢叫第一。
可為什么就這么難產(chǎn)呢？
當(dāng)初，人工智能菲菲給出的設(shè)計圖紙也只是參考了80年代的巔峰設(shè)計作品—安124重新改良出來的。
那時候設(shè)計的“鯤”相對而言，還是比較簡單的。
維克托·科瓦爾斯基曾經(jīng)就說，只要能夠提供適合的發(fā)動機，就完全不在話下。
他甚至還想先把“鯤”大型運輸機第一個弄出來。
對他們來說，沒有絲毫難度。
（可以參考第82章）
總而言之，早先設(shè)計的“鯤”在技術(shù)上和材料上要求并不高，制造難度也不大。
但它代表著最多也就是94年的樺國工業(yè)水準(zhǔn)。
時代在進步，科技和工業(yè)技術(shù)也在推陳出新，尤其是在工業(yè)制造材料方向，變化的特別快。
在1995年底，完成一半的“鯤”被姜余緊急叫停。
因為第一代碳纖維材料的制作工藝已經(jīng)被研究出來了。
事實已經(jīng)證明，這種材料用來制造航空發(fā)動機上的第一級風(fēng)扇葉片，以及制造機身都有莫大好處。
首先，它擁有跟鈦合金相似的拉伸強度，重量卻足足降低了三分之二。
另外，碳纖維跟金屬材料不一樣，碳纖維材料并沒有所謂的“疲勞強度”的概念。
也就是說變化的力對于金屬材料來說是一種威脅，但是放在碳纖維這里卻不叫什么事情。
上面這些優(yōu)點對于航空器材可以說是至關(guān)重要。
因為這些東西是要飛上天的，所以自然是越輕越好。
這么一種密度小、強度高、抗疲勞能力強的材料就有如神助……
于是，維克托·科瓦爾斯基也只好無奈下令，重新設(shè)計重新制造第二代“鯤”。
1996年，5月份。
“鯤”的制造再次被叫停。
熊貓糾錯軟件的出現(xiàn)，以及芯片和電子技術(shù)的發(fā)展，讓人工智能菲菲又有了更好的規(guī)劃和設(shè)計。
姜余差點都想罵娘了，不是說好的“人工智能”嗎？
這個“智能”也太智能了吧？
“就不能超前規(guī)劃點嗎？”
菲菲義正言辭的表示不能！
除非姜余再次進入飛船接受更高等級的知識和科技技術(shù)。
姜余一聽，頓時慫了。
他早就隱約的猜到了，飛船里面肯定有自己沒有發(fā)現(xiàn)的未知體。
等自己強大了后，再過去也不遲，現(xiàn)在他的身體素質(zhì)不夠強，那不能夠抵御住未知事物的沖擊。
而且，他非常懷疑“菲菲”這個所謂的人工智能，也只是其中的一個工具或者載體而已。
最新一代的“鯤”，跟之前的“鯤”完全是屬于兩個不同維度的機型。
之前的“鯤”，基本上沒有脫離大眾的認(rèn)知范疇，一眼就可以看出是架大型運輸機。
最新一代的“鯤”，則完全顛覆了眾人的想象力，不管是從近處還是遠處，都覺得這不屬于地球上的飛行器……
它的機身完全拋棄了原始的圓筒造型，變成扁圓形的梭子體造型。
除了前頭最上方是駕駛艙區(qū)有幾塊玻璃外，其他區(qū)域全部都是一體化成型的，基本看不到鉚釘和焊接縫隙。
如果從飛機正面看，很容易發(fā)現(xiàn)，這居然又是一種乘波構(gòu)造體。
“鯤”裝備了四具最高功率的風(fēng)神一號渦扇發(fā)動機，比之前的設(shè)計還多加了一具。
功率比起之前的安—225的六具ZMDBProgressD-18高涵道比渦扇發(fā)動機高出了110%的推力。
按照正常推算，它的最大載重比安225多了整整600多噸，達到了驚人的1200噸。
但實際上，“鯤”也只是多了整整200噸而已，最大起飛重量860噸。
盡管如此，它也打破了安225創(chuàng)造的世界紀(jì)錄。
因為機身尾部嵌入了矢量渦扇發(fā)動機，它的長度比之前安—225多出了七八米。
它的機身長度91米，翼展78.4米，機身高度18.8米，最大寬度10.2米。
翼展卻比安—225短了將近10米，但由于采用的是大三角翼，使整個飛機的翼展面積，達到了驚人的1350平米。
如果再加上他的機身底部面積，整架飛機的迎風(fēng)面積達到了驚人的2200平方米。
由于“鯤”引入的多項革新技術(shù)，使得飛機盡管空間巨大，但仍可節(jié)省了可觀的飛機重量。
與安—225相比，“鯤”號的內(nèi)部機身體積增加了整整60%，但空重卻輕了80噸。
尾部機翼采用了上置傾斜25度角三角雙垂翼設(shè)計。
其實這些還不是最夸張的。
為了打造完美的乘波構(gòu)造體，兩邊的記憶都沒有掛載發(fā)動機。
它的四個渦扇發(fā)動機全部采用了前二后二內(nèi)置式布局。
在離駕駛艙十米處的上面兩側(cè)，各安裝了一臺“風(fēng)神一號”渦扇發(fā)動機。
進風(fēng)口設(shè)計的很隱蔽，只有在飛機上方才能看得到。
這兩臺引擎單臺最大能輸出720kN的推力，該引擎并沒有如今的飛機引擎一樣直通式尾噴口。
它的引擎噴口處在機身最下方的兩側(cè)，而且還是四個噴口。
每個噴口相間隔的距離都有十米，剛好從正方形布局。
其引擎的氣體是通過四個可偏轉(zhuǎn)噴口來實現(xiàn)動力輸出的。
這四個偏轉(zhuǎn)噴口可以引導(dǎo)排氣朝前30°和向后30°的方向噴出。
這樣就可以實現(xiàn)提供短距離快速起飛，以及降落偏轉(zhuǎn)朝前提供向后的反推力。
尾部也有兩個“風(fēng)神一號”渦扇發(fā)動機，同樣是內(nèi)置式，但只有兩個直通矢量噴口。
在跑道起飛的時候，會配合前面的兩臺發(fā)動機稍稍傾斜進行助推。
正常起飛后則會恢復(fù)成原狀，作為主推動力，直到降落前才關(guān)閉。
也就是說，在起降過程中，前面兩臺發(fā)動機算是主推力，后面兩臺發(fā)動機在起飛過程中算主推力。
根據(jù)這樣的設(shè)計，“鯤”這樣巨型飛機能夠把起將距離控制在2000米以內(nèi)，大大低于波音747的3500米。
更優(yōu)異的空氣動力性能和更輕的機身重量降低了對放置發(fā)動機的要求，并轉(zhuǎn)化為更低的油耗，更少的廢氣排放和更低的運營成本……
……
“鯤”剛剛完成試飛后，就重新涂裝，迫不及待參加了珠海航空展。
維克托·科瓦爾斯基不希望世人遺忘了他們。
他們要向世界證明，安—225不是最后的終結(jié)者！
安東諾夫沒有沒落！
安東諾夫的靈魂，依然存在！
“北冥有魚，其名為鯤，鯤之大，不知其幾千里也。化而為鳥，其名而鵬，鵬之背，不知其幾千里也；怒而飛，其翼若垂天之云。”