城市交通樞紐空間資源的總體布局設(shè)計(jì)是從宏觀層面，概念化、整體化地確定樞紐內(nèi)不同交通方式的空間布置方式；是對(duì)不同交通方式的專屬作業(yè)區(qū)、公共作業(yè)區(qū)、行政生活區(qū)等空間布局進(jìn)行空間劃分；并針對(duì)不同的交通方式，劃分到達(dá)客流的到達(dá)區(qū)、落客區(qū)、離站區(qū)，離站客流的候車區(qū)、上客區(qū)、發(fā)車區(qū)等；以及不同交通方式間的交通銜接與客流換乘空間等的大致布局，是交通樞紐后續(xù)交通方式銜接與客流換乘模式設(shè)計(jì)，以及后續(xù)詳細(xì)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。
通過樞紐空間資源的總體布局設(shè)計(jì)，需要明晰交通樞紐水平與垂直方向的物理邊界，以及交通樞紐內(nèi)不同交通方式與周邊交通網(wǎng)絡(luò)的銜接位置；明確交通樞紐內(nèi)不同交通方式的專屬作業(yè)區(qū)空間，以及樞紐的公共作業(yè)區(qū)空間；明確交通樞紐內(nèi)不同交通方式間的物理邊界，以及不同交通方式間的交通銜接區(qū)域；以及明確樞紐內(nèi)交通線路設(shè)施布局區(qū)域等?？傮w布局設(shè)計(jì)主要包括交通樞紐空間布局設(shè)計(jì)、交通樞紐空間區(qū)域劃分設(shè)計(jì)、交通樞紐銜接布局設(shè)計(jì)。
1.交通樞紐空間布局設(shè)計(jì)
根據(jù)樞紐內(nèi)不同交通方式站場的相對(duì)位置，交通樞紐空間布局模式可分為平面式、立體式和混合式3種。具體選擇應(yīng)考慮客流需求、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、用地空間限制、對(duì)環(huán)境的影響、所能產(chǎn)生的社會(huì)效益及造價(jià)等進(jìn)行優(yōu)化。
1）平面式
綜合交通樞紐的平面式空間布局模式，是指樞紐內(nèi)各種交通方式站場在同一水平面上的投影基本不相重疊的布置模式，如圖6-4（a）所示。該模式占地面積較大，人流和車流間的相互干擾嚴(yán)重，國內(nèi)早期的交通樞紐，或者交通方式比較簡單的樞紐一般多采用此種形式。該模式的優(yōu)點(diǎn)在于不同交通方式站場各自獨(dú)立設(shè)計(jì)，可分期施工，功能互不干擾；該模式的缺點(diǎn)為，占地面積較大，客流換乘距離較長。根據(jù)樞紐內(nèi)各種交通方式站場的分散程度，平面式空間布局模式又可分為分散式、集中式和毗鄰式3種類型。
（1）平面分散式。平面分散式是指各種交通方式站場在一個(gè)較大的范圍內(nèi)分散設(shè)置的布局模式?？土鲹Q乘需要跨越道路的天橋或地下通道來實(shí)現(xiàn)。該模式優(yōu)點(diǎn)是站場獨(dú)立，各交通方式的客流互不干擾，且各交通方式站場可獨(dú)立施工，施工難度小；缺點(diǎn)是換乘距離過長。
（2）平面集中式。平面集中式是指各種交通方式站場在一個(gè)較小的范圍內(nèi)集中布設(shè)與銜接的布局模式。該模式各交通方式站場相鄰布置，中間沒有其他城市建筑物或道路相隔離，客流通常通過站前廣場實(shí)現(xiàn)換乘，無須跨越道路的天橋或地下通道，換乘較為方便，而且建設(shè)投資小，工程技術(shù)要求不高，在一些中小型交通樞紐可采用此種模式。
（3）平面毗鄰式。平面毗鄰式是指各種交通方式的站場在一個(gè)較小范圍內(nèi)毗鄰布設(shè)與銜接的布局模式。該模式各交通方式客流活動(dòng)建筑主體毗鄰布置，整個(gè)樞紐的建筑主體融為一體，各交通方式通過步行通道、滾梯、樓梯等步行設(shè)施與換乘大廳相連，客流通常通過換乘大廳實(shí)現(xiàn)換乘，換乘較為方便。
2）立體式
綜合交通樞紐的立體式空間布局模式，是指樞紐內(nèi)各種交通方式站場在同一水平面上的投影完全重疊的布置模式，如圖6-4（b）所示。立體式布局中各種交通方式的站場立體地布置在同一建筑物內(nèi)的不同層面，并通過換乘集散大廳和自動(dòng)扶梯、樓梯等實(shí)現(xiàn)不同交通方式間的相互銜接。該布局模式需要打破不同交通方式運(yùn)營管理中獨(dú)立使用空間建筑設(shè)施的觀念，需要不同交通方式間協(xié)調(diào)合作共享樞紐的建筑設(shè)施，并在同一個(gè)監(jiān)管體系下運(yùn)營管理樞紐。該模式的優(yōu)點(diǎn)是減少乘客的走行距離，改善換乘環(huán)境，屬于交通方式無縫銜接與客流換乘零距離的發(fā)展理念；該模式缺點(diǎn)是建設(shè)過程中上下部結(jié)構(gòu)相互制約，施工難度大，工程造價(jià)較高，要求樞紐在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段就統(tǒng)籌考慮各交通方式的布局，適合于新建的特大型綜合客運(yùn)樞紐。
3）混合式
綜合交通樞紐的混合式空間布局模式，是指樞紐內(nèi)各種交通方式站場空間布局包括平面式與立體式的混合組合模式，如圖6-4（c）～圖6-4（e）所示。該模式的優(yōu)點(diǎn)是基于樞紐周邊的具體用地與交通環(huán)境條件因地制宜地建設(shè)開發(fā)。
圖6-4樞紐空間布局模式
交通樞紐不同空間布局模式的優(yōu)缺點(diǎn)如表6-4所示。
在實(shí)際的樞紐交通設(shè)計(jì)過程中，需要根據(jù)樞紐中不同交通方式的空間特征、線路走向、運(yùn)營特點(diǎn)、客運(yùn)需求，樞紐自身的功能定位與空間規(guī)模，以及周邊的土地利用與綜合交通環(huán)境等，設(shè)計(jì)確定交通樞紐的空間布局模式，并明確不同交通方式在交通樞紐內(nèi)的空間位置。
2.交通樞紐空間區(qū)域劃分設(shè)計(jì)
交通樞紐空間區(qū)域劃分是在交通樞紐空間布局設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，劃分樞紐內(nèi)空間區(qū)域，明確不同區(qū)域內(nèi)的功能任務(wù)。樞紐空間區(qū)域劃分是空間布局設(shè)計(jì)的進(jìn)一步細(xì)分與細(xì)化，是對(duì)樞紐空間的每一層進(jìn)行平面布局設(shè)計(jì)，是不同交通方式基礎(chǔ)設(shè)施與主要設(shè)備設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。在此階段需要明確，樞紐空間的作業(yè)區(qū)與非作業(yè)區(qū)，不同交通方式的專屬作業(yè)區(qū)與公共作業(yè)區(qū)，樞紐作業(yè)區(qū)內(nèi)的客流可達(dá)區(qū)與客流禁行區(qū)，以及客流可達(dá)區(qū)的憑票進(jìn)入?yún)^(qū)與自由可達(dá)區(qū)等。
1）交通樞紐空間區(qū)域分類
（1）交通樞紐作業(yè)區(qū)與非作業(yè)區(qū)。基于是否用于樞紐功能作業(yè)，將交通樞紐空間區(qū)域劃分為樞紐作業(yè)區(qū)與非作業(yè)區(qū)。樞紐內(nèi)用于或輔助樞紐實(shí)現(xiàn)客流運(yùn)輸、換乘、集散等基本功能的區(qū)域?yàn)闃屑~作業(yè)區(qū)，如站前廣場、發(fā)車區(qū)、候車區(qū)、站臺(tái)區(qū)、交通設(shè)施設(shè)備區(qū)等；而且其他區(qū)域?yàn)闃屑~非作業(yè)區(qū)，包括綠化區(qū)、商業(yè)住宅區(qū)、預(yù)留用地區(qū)等。雖然樞紐非作業(yè)區(qū)不參與樞紐基本功能的作業(yè)，但需要預(yù)留一定比例或數(shù)量的樞紐非作業(yè)空間，以滿足樞紐的環(huán)境綠化、商業(yè)配套、土地開發(fā)、資金籌集、發(fā)展預(yù)留等需求。
（2）專屬作業(yè)區(qū)與公共作業(yè)區(qū)?；诓煌煌ǚ绞降慕煌ň€路、交通工具、運(yùn)營管理、作業(yè)特色、空間需求等，將樞紐作業(yè)區(qū)分為專屬作業(yè)區(qū)與公共作業(yè)區(qū)。樞紐專屬作業(yè)區(qū)是針對(duì)不同交通方式自身的特點(diǎn)，歸某一具體交通方式獨(dú)立排他使用的區(qū)域，具有專屬使用的特點(diǎn)，如鐵路運(yùn)輸?shù)桨l(fā)客流的站臺(tái)、航空運(yùn)輸?shù)娘w行區(qū)、水運(yùn)運(yùn)輸?shù)母劭谒?、公路運(yùn)輸?shù)纳峡蛥^(qū)等。樞紐公共作業(yè)區(qū)，是指樞紐內(nèi)不同交通方式在集散運(yùn)輸作業(yè)過程中可公共使用的區(qū)域，該區(qū)域?yàn)槎喾N交通方式的運(yùn)輸作業(yè)與客流出行換乘提供空間支撐服務(wù)，具有公共分享使用的特點(diǎn)，如樞紐的站前廣場、多種方式共享的候車大廳、客流換乘通道等。
（3）客流可達(dá)區(qū)與客流禁行區(qū)?；诳土鞒鲂信c換乘過程中作業(yè)區(qū)能否被進(jìn)出與到達(dá)的性質(zhì)，將樞紐作業(yè)區(qū)分為客流可達(dá)區(qū)與客流禁行區(qū)?？土骺蛇_(dá)區(qū)是指客流為實(shí)現(xiàn)自身出行目的在樞紐內(nèi)通過步行、電梯、駕車等手段可到達(dá)與進(jìn)出的區(qū)域，如樞紐廣場、樞紐停車場、候車大廳等?？土鹘袇^(qū)是指禁止客流進(jìn)出與到達(dá)的區(qū)域，僅供樞紐管理人員、技術(shù)人員等出入的區(qū)域，如工作人員生活區(qū)、樞紐設(shè)施設(shè)備、樞紐管理區(qū)域等。基于乘客進(jìn)出客流可達(dá)區(qū)的主要交通工具和目的，客流可達(dá)區(qū)又可劃分為步行可達(dá)區(qū)與車流可達(dá)區(qū)。
（4）憑票進(jìn)入?yún)^(qū)與自由可達(dá)區(qū)?；诳土鞒鲂信c換乘過程中客流可達(dá)區(qū)是否憑票進(jìn)入的性質(zhì)，將客流可達(dá)區(qū)分為憑票進(jìn)入?yún)^(qū)與自由可達(dá)區(qū)。憑票進(jìn)入?yún)^(qū)是指需要憑借樞紐或某一交通方式定制車票才能進(jìn)入的區(qū)域，如樞紐候車廳、鐵路運(yùn)輸?shù)恼九_(tái)、軌道交通站臺(tái)等。自由可達(dá)區(qū)是指不需要憑借任何手續(xù)可自由到達(dá)的區(qū)域，如樞紐站前廣場、售票廳等。在憑票進(jìn)入?yún)^(qū)與自由可達(dá)區(qū)之間一般設(shè)置檢票或安檢設(shè)備，并配備有專門人員維持秩序。
樞紐內(nèi)部的憑票進(jìn)入?yún)^(qū)與付費(fèi)可達(dá)區(qū)不同。憑票進(jìn)入?yún)^(qū)一般是屬于某交通方式的專屬候車或上車區(qū)域，僅供持有該交通方式車票的乘客使用。而付費(fèi)可達(dá)區(qū)是指只要交付一定費(fèi)用就可以出入的區(qū)域，與是否擁有車票無關(guān)，如收費(fèi)停車場、付費(fèi)候車娛樂區(qū)等。
2）交通樞紐空間區(qū)域劃分
（1）交通方式的運(yùn)輸?shù)匚环治??；诮煌土鞯念愋?，將樞紐內(nèi)交通方式劃分為城市外部交通與內(nèi)部交通兩大類，并分別進(jìn)行不同交通方式的運(yùn)輸?shù)匚环治?。在每一類別內(nèi)按交通重要度將不同的交通方式進(jìn)行排序，明確城市外部交通的主導(dǎo)交通方式與輔助交通方式，以及城市內(nèi)部交通的主導(dǎo)交通方式與外部交通方式。
（2）空間規(guī)模計(jì)算依據(jù)?；跇屑~交通設(shè)計(jì)的需求分析，計(jì)算樞紐內(nèi)不同交通方式的設(shè)計(jì)能力，從而確定不同區(qū)域的空間規(guī)模。行人出行與換乘需求是綜合交通樞紐站場設(shè)施設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，無論哪種交通方式，一般將建成投產(chǎn)使用后的第10年作為樞紐站場的設(shè)計(jì)年度?；谠O(shè)計(jì)年度的平均日客流發(fā)送量是樞紐站場的設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力，也是確定計(jì)算樞紐站場建設(shè)規(guī)模的重要依據(jù)。而旅客最高聚集人數(shù)和車站高峰小時(shí)客流量是樞紐站場內(nèi)相關(guān)交通設(shè)施設(shè)備設(shè)計(jì)的主要依據(jù)。
（3）空間劃分優(yōu)先滿足原則?；诔鞘型獠颗c內(nèi)部交通協(xié)調(diào)匹配的原則，優(yōu)先滿足主導(dǎo)交通方式的空間用地，優(yōu)先滿足主導(dǎo)交通方式間的無縫銜接，以實(shí)現(xiàn)樞紐內(nèi)絕大部分客流的零距離換乘與便捷的出行。
（4）空間區(qū)域劃分順序。首先，基于不同交通方式站場規(guī)模的計(jì)算依據(jù)，計(jì)算確定不同交通方式專屬作業(yè)區(qū)的空間規(guī)模與位置；其次，基于樞紐公共作業(yè)區(qū)服務(wù)的交通需求量，計(jì)算確定樞紐公共作業(yè)區(qū)的空間規(guī)模與位置；最后，基于不同交通方式的設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力、旅客最高聚集人數(shù)及車站高峰小時(shí)客流量等，計(jì)算確定樞紐作業(yè)區(qū)的客流可達(dá)區(qū)與禁行區(qū)、憑票進(jìn)入?yún)^(qū)域自由可達(dá)區(qū)的空間規(guī)模與位置。
不同區(qū)域的空間規(guī)模與區(qū)域的形狀、性質(zhì)、布局、位置及承擔(dān)的運(yùn)輸或換乘需求、類型等密切相關(guān)。此外，不同的運(yùn)營管理水平、客流設(shè)計(jì)服務(wù)水平等對(duì)區(qū)域的空間規(guī)模有很大的影響。一般不同交通方式的專屬作業(yè)區(qū)用地規(guī)模僅僅與自身的交通運(yùn)輸特征、設(shè)施服務(wù)設(shè)計(jì)能力、區(qū)域空間特征密切相關(guān)；而公共作業(yè)區(qū)由于服務(wù)于多種交通方式，在其用地規(guī)模計(jì)算時(shí)要注意不同交通方式間相互影響和設(shè)施服務(wù)的規(guī)模效應(yīng)。
3.交通樞紐銜接布局設(shè)計(jì)
交通樞紐銜接布局設(shè)計(jì)，是指在空間布局設(shè)計(jì)與空間區(qū)域劃分設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，基于樞紐周邊的土地利用與綜合交通情況，明確樞紐內(nèi)不同交通方式、交通線路間的銜接區(qū)域，是對(duì)樞紐公共作業(yè)區(qū)區(qū)域設(shè)計(jì)的進(jìn)一步細(xì)分與細(xì)化，是交通方式銜接與客流換乘模式設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。
基于交通運(yùn)行的靈活程度，樞紐內(nèi)交通方式主要包括兩類：一為鐵路、城市軌道、航空、水運(yùn)等受軌道、跑道、航道等基礎(chǔ)設(shè)施限制的非自由類交通方式，由于其運(yùn)行過程中受自身軌道、跑道、航道等基礎(chǔ)設(shè)施的制約比較大，以及在運(yùn)量、速度或成本方面占主要優(yōu)勢，因此，在交通銜接布局設(shè)計(jì)中該類交通方式一般占主導(dǎo)地位；二為公路客運(yùn)、常規(guī)公交、出租車、私家小汽車、非機(jī)動(dòng)車、步行等城市道路自由類交通方式，由于其不受軌道、跑道、航道等基礎(chǔ)設(shè)施的制約，其運(yùn)行過程靈活性較強(qiáng)，因此，在樞紐交通銜接布局設(shè)計(jì)中該類交通方式一般占從屬地位。樞紐銜接布局設(shè)計(jì)不僅需要考慮兩交通方式間銜接的靈活性與便捷性，而且還需在各交通方式單獨(dú)考慮的基礎(chǔ)上尋求交通樞紐交通銜接的整體最優(yōu)方案。
1）樞紐交通銜接
在交通樞紐站場內(nèi)，每一種交通方式（除步行外）擁有兩條主要交通流線：交通工具移動(dòng)流線與乘客移動(dòng)流線。依據(jù)交通流線的途徑空間，可分為不同的專屬作業(yè)功能區(qū)，如圖6-5所示。
圖6-5樞紐交通流線與作業(yè)區(qū)劃分
基于交通工具移動(dòng)流線，每一種交通方式一般都擁有其交通工具進(jìn)出樞紐的專屬入口與出口、專屬停泊區(qū)域和站場內(nèi)交通線路設(shè)施（道路、軌道、航道、跑道）等，邏輯上需要從其入口至出口的專屬線路沿線依次設(shè)置客流到達(dá)、落客、上客、發(fā)車等專屬作業(yè)功能區(qū)。在實(shí)際的規(guī)劃與運(yùn)行過程中，以上作業(yè)功能區(qū)可以根據(jù)具體情況進(jìn)行合并，從而在同一區(qū)域內(nèi)完成不同的功能。
乘客移動(dòng)流線包括客流到達(dá)流線與客流離開流線。當(dāng)客流運(yùn)量較大，且需要在樞紐站場內(nèi)部候車并憑票乘車或離站時(shí)，需要配備與落客區(qū)相通的離站專屬區(qū)，以及與上客區(qū)相通的候車專屬區(qū)?？土鞯竭_(dá)流線依次途經(jīng)作業(yè)區(qū)為客流到達(dá)區(qū)、落客區(qū)、離站區(qū)等；客流離開流線依次途經(jīng)作業(yè)區(qū)為候車區(qū)、上客區(qū)、發(fā)車區(qū)等。
樞紐交通銜接就是將不同交通方式或線路間的客流落客區(qū)（或離站區(qū)）與上客區(qū)（或候車區(qū)）相互銜接，實(shí)現(xiàn)客流在不同交通方式或線路間的換乘。樞紐銜接布局應(yīng)以乘客的走行距離最短為原則，確保主導(dǎo)交通方式間客流的換乘方便，努力實(shí)現(xiàn)交通的無縫銜接與零距離換乘。
2）交通銜接模式
交通銜接模式主要包括無縫銜接、通道銜接、區(qū)域銜接及混合銜接等。
（1）無縫銜接。無縫銜接為行人通過水平或垂直移動(dòng)，步行非常短的距離就可實(shí)現(xiàn)交通工具間換乘的銜接模式。主要包括不同交通方式、不同線路間的客流落客區(qū)與上客區(qū)為同一專屬作業(yè)區(qū)域，可實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘的銜接模式；客流落客區(qū)與上客區(qū)雖非為同一專屬作業(yè)區(qū)域，但可通過短步行通道或小步行區(qū)域進(jìn)行銜接來實(shí)現(xiàn)客流換乘的銜接模式。
（2）通道銜接。通道銜接為采用較長的單向或雙向的步行通道，將不同交通方式或線路間的客流落客區(qū)（或離站區(qū)）與上客區(qū)（或候車區(qū)）相互銜接，實(shí)現(xiàn)交通工具間換乘的銜接模式。
（3）區(qū)域銜接。區(qū)域銜接為不同交通方式或線路間的客流落客區(qū)（或離站區(qū)）與上客區(qū)（或候車區(qū)）分布在一個(gè)較大換乘區(qū)域內(nèi)，乘客需要在換乘區(qū)域內(nèi)步行一定的距離才能實(shí)現(xiàn)交通工具間換乘的銜接模式。
（4）混合銜接。混合銜接為采用較長的單向或雙向的步行通道及較大的換乘區(qū)域，將不同交通方式或線路間的客流落客區(qū)（或離站區(qū)）與上客區(qū)（或候車區(qū)）相互銜接，實(shí)現(xiàn)交通工具間換乘的銜接模式。
此外，公路客運(yùn)與常規(guī)公交等城市道路類交通方式擁有相對(duì)獨(dú)立的上客區(qū)、落客區(qū)和停泊區(qū)。在交通銜接布局設(shè)計(jì)中，為了克服空間布局對(duì)客流換乘帶來的不便，客流接駁與運(yùn)輸可以采用站場分離的布局模式，將車輛整備停車場設(shè)置在客運(yùn)樞紐站房以外區(qū)域，樞紐內(nèi)僅提供客流的到達(dá)區(qū)與落客區(qū)，以及上客區(qū)與發(fā)車區(qū)。到站時(shí)，到站車輛在樞紐內(nèi)落客，隨后空駛進(jìn)入樞紐周邊的停車場；發(fā)車時(shí)，由調(diào)度系統(tǒng)指揮發(fā)出空車進(jìn)入樞紐內(nèi)的上客區(qū)載客離開。站場分離模式，優(yōu)點(diǎn)為便于樞紐內(nèi)不同交通方式的銜接設(shè)計(jì)，缺點(diǎn)為增加周邊路網(wǎng)的交通壓力。
3）樞紐站前廣場布局設(shè)計(jì)
由于客流到達(dá)的不穩(wěn)定性，包含鐵路或公路運(yùn)輸方式的城市對(duì)外綜合交通樞紐一般都配建站前廣場。樞紐站前廣場是樞紐站場與周邊道路交通系統(tǒng)銜接的主要場所，具有行人與車輛集散的功能，以及景觀、環(huán)境、綜合開發(fā)等多種功能。站前廣場主要包括行人集散系統(tǒng)、行人休憩場所、客流換乘設(shè)施與場所（公交站、停車場）、與周邊道路交通銜接設(shè)施（行人和機(jī)動(dòng)車交通）、綜合服務(wù)設(shè)施、樞紐管理設(shè)施及綠化與景觀設(shè)施等。
站前廣場布局設(shè)計(jì)，是在滿足樞紐基本交通功能的基礎(chǔ)上，在站前廣場上構(gòu)建合理的行人集散交通系統(tǒng)、客流換乘系統(tǒng)、與周邊道路交通銜接系統(tǒng)，形成各類交通換乘、綜合服務(wù)及綠化景觀等設(shè)施的合理協(xié)調(diào)布局。
基于站前廣場上設(shè)施的布局形態(tài)，站前廣場的空間布局可分為站外分散型布局與站內(nèi)緊湊型布局兩類。站外分散型布局模式，是完全把站前廣場提供給旅客，而承擔(dān)客流集散任務(wù)的各種城市交通方式都被排除在廣場之外；站內(nèi)緊湊型布局，是保證聚集客流在高峰時(shí)刻的最大暫停面積之后，基于地上、地下立體開發(fā)的形式，將承擔(dān)客流集散任務(wù)的各種城市交通方式吸納到站前廣場內(nèi)，通過緊湊的功能布局實(shí)現(xiàn)交通、景觀、地標(biāo)等綜合功能。比較而言，站外分散型布局模式屬于封閉型運(yùn)營管理模式，便于各種交通方式的獨(dú)立運(yùn)營與管理，但各種交通方式間聯(lián)系不緊密，客流換乘時(shí)間和距離長，不便于客流換乘與出行；站內(nèi)緊湊型布局模式，屬于開放聯(lián)運(yùn)型運(yùn)營管理模式，在節(jié)約用地、立體開發(fā)的基礎(chǔ)上，縮短客流的換乘時(shí)間和距離。
基于站前廣場的布局位置，站前廣場的空間布局可分為單側(cè)布局與雙側(cè)布局兩類。單側(cè)布局模式是站前廣場僅布置在樞紐站的單側(cè)方向；而雙側(cè)布局模式則是布置在樞紐站的雙側(cè)。當(dāng)樞紐站場的集散交通量不大，樞紐運(yùn)行的交通線路設(shè)施對(duì)城市用地發(fā)展分割作用不明顯時(shí)，可以采用站前廣場單側(cè)布局模式，站前廣場的布局面向客流集散的主要方向；當(dāng)樞紐站場集散交通量較大，樞紐運(yùn)行的交通線路設(shè)施對(duì)城市用地發(fā)展分割作用較明顯時(shí)，如市中心包含高鐵的綜合交通樞紐，可以采用站前廣場雙側(cè)布局模式，在鐵路兩側(cè)布局站前廣場，并配備連接通道設(shè)施等。
4）樞紐站換乘大廳布局設(shè)計(jì)
在交通樞紐站場用地比較緊張，采用立體式空間布局模式時(shí)，可以在交通樞紐主體建筑結(jié)構(gòu)內(nèi)建設(shè)銜接多種交通方式的換乘大廳，將不同換乘目的和方向的客流匯集到同一個(gè)大廳內(nèi)進(jìn)行換乘?；诓煌煌ǚ绞降目臻g布局，以及換乘客流的流量與流向，換乘大廳可以布局在地下層、地面層或地上層。由于換乘大廳是客流換乘的必經(jīng)之地，因此可以在不影響客流換乘的基礎(chǔ)上，在換乘大廳配建報(bào)刊、餐飲等配套服務(wù)設(shè)施。
5）樞紐交通線路設(shè)施與出入口布局設(shè)計(jì)
樞紐交通線路設(shè)施，是指樞紐內(nèi)不同交通方式為實(shí)現(xiàn)旅客運(yùn)輸、客流集散及客流換乘等基本功能，其交通工具或行人在樞紐內(nèi)部移動(dòng)的線路設(shè)施?；诮煌ㄟ\(yùn)輸方式分類，樞紐內(nèi)交通線路設(shè)施主要分為軌道類（鐵路、地鐵、輕軌）、道路類（公路、地面公交、小汽車、非機(jī)動(dòng)車等）、步道類（行人）、航道類（水運(yùn)）、跑道類（航空）；基于線路設(shè)施使用作業(yè)類型分類，樞紐線路設(shè)施可分為客流使用的運(yùn)輸集散作業(yè)類線路、工作人員與安全應(yīng)急使用的日常生活道路與應(yīng)急消防道路。
交通樞紐的出入口，是樞紐內(nèi)交通線路與周邊交通網(wǎng)絡(luò)的銜接點(diǎn)，主要連接站場內(nèi)交通線路與站場外交通網(wǎng)絡(luò)。站前廣場是樞紐站場與周邊道路交通系統(tǒng)銜接的主要場所，因此，交通線路設(shè)施與樞紐出入口布局設(shè)計(jì)，一般同站前廣場布局設(shè)計(jì)一起完成。而道路與步道類線路設(shè)施及其出入口布局設(shè)計(jì)是樞紐交通銜接布局設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容。
在道路與步道類線路設(shè)施及其出入口布局設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)盡量避免與交通樞紐無關(guān)的過路機(jī)動(dòng)車流、非機(jī)動(dòng)車流和行人流穿越站前廣場，減少周邊途徑交通流對(duì)樞紐站場集散客流的影響。樞紐銜接布局設(shè)計(jì)中，可采用地下地上雙層廣場、地下和高架道路、過街通道與天橋等銜接設(shè)施，從空間上分離樞紐站場的集散交通流與周邊途徑交通流。
（1）交通線路設(shè)施布局設(shè)計(jì)主要包括以下幾類。
軌道類線路設(shè)施：由于鐵路、地鐵、輕軌等軌道類交通方式的樞紐線路設(shè)施本身就屬于整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的一部分，線路的樞紐出入口界限不明確，被包含在該類交通方式的專屬作業(yè)區(qū)內(nèi)。軌道類線路設(shè)施與出入口布局在線路走向布局規(guī)劃階段已經(jīng)完成，樞紐交通設(shè)計(jì)過程中主要依據(jù)線路的走向來布局該交通方式的專屬作業(yè)用地，并有效銜接其他類交通方式。
航道與跑道類線路設(shè)施：由于水運(yùn)與航空運(yùn)輸?shù)淖陨硖攸c(diǎn)，航道與跑道分別在港口水域和機(jī)場飛行區(qū)內(nèi)，線路及其出入口都被包含在該類交通方式的專屬作業(yè)區(qū)內(nèi)，港口水域與機(jī)場飛行區(qū)的設(shè)計(jì)過程中已完成了線路及其出入口的設(shè)計(jì)。樞紐交通設(shè)計(jì)過程中，主要通過港口陸域區(qū)與機(jī)場航站區(qū)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)與其他類交通方式的銜接。
道路類線路設(shè)施：道路類線路設(shè)施主要服務(wù)于公路運(yùn)輸系統(tǒng)、除軌道交通外的城市內(nèi)部交通系統(tǒng)，以及樞紐內(nèi)部工作人員的日常生活道路。針對(duì)公路運(yùn)輸系統(tǒng)與城市道路系統(tǒng)（小汽車、公交車、非機(jī)動(dòng)車），基于交通流線依次通過的線路入口，客流的到達(dá)區(qū)、落客區(qū)，車輛停泊區(qū)，以及客流上客區(qū)、發(fā)車區(qū)，線路出口等作業(yè)功能區(qū)，布局運(yùn)輸與集散類交通方式的內(nèi)部道路系統(tǒng)。針對(duì)日常生活道路與應(yīng)急消防道路系統(tǒng)，基于線路出口布局、專屬設(shè)施步局、服務(wù)設(shè)施布局等，設(shè)計(jì)布局日常服務(wù)與應(yīng)急消防的內(nèi)部道路系統(tǒng)。
步道類線路設(shè)施：主要用于樞紐內(nèi)客流的換乘與集散，應(yīng)急疏散，以及綜合服務(wù)等。步道類線路設(shè)施布局設(shè)計(jì)主要依據(jù)樞紐行人客流入口、不同交通方式的落客區(qū)（或離站區(qū)）與上客區(qū)（或候車區(qū)）、樞紐行人客流出口、應(yīng)急疏散通道與出口設(shè)施布局、不同交通方式間的交通銜接模式，以及輔助服務(wù)設(shè)施布局等，設(shè)計(jì)布局步道類線路設(shè)施。
（2）樞紐出入口布局設(shè)計(jì)。樞紐出入口的形式，依據(jù)其功能主要分為單功能型與雙功能型。單功能型出入口是指專用的僅供進(jìn)入的入口或出離的出口；雙功能型出入口是指兼具出和入兩種功能的出入口。依據(jù)出入的交通流類型主要分為機(jī)動(dòng)車出入口、非機(jī)動(dòng)車出入口和行人出入口。機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車出入口屬于道路類線路出入口；行人出入口屬于步道類線路出入口。
樞紐出入口布局設(shè)計(jì)主要包括樞紐道路類線路出入口與步道類線路出入口布局設(shè)計(jì)。
①道路類出入口布局設(shè)計(jì)。道路類出入口布局主要包括機(jī)動(dòng)車出入口與非機(jī)動(dòng)車出入口。出入口類型的選擇一般基于進(jìn)出的交通流量、與其銜接的城市道路的交通流量等。為減少樞紐出入交通對(duì)與其銜接道路交通的影響，基于“右進(jìn)右出”的理念布局和組織出入交通流。
樞紐內(nèi)基于道路集散的交通流主要是通過城市快速路、主干路、次干路或生活支路進(jìn)出城市或區(qū)域道路網(wǎng)，因此，出入口與城市道路的銜接，不僅影響與其銜接道路交通的暢通與安全，而且會(huì)對(duì)樞紐內(nèi)部自身的交通產(chǎn)生干擾，從而影響樞紐周邊交通網(wǎng)絡(luò)或樞紐內(nèi)部交通運(yùn)行。為減少樞紐出入交通對(duì)周邊交通網(wǎng)絡(luò)的影響，特別是對(duì)城市快速路、主干路等通過性干線交通的影響，出入口一般選擇與城市次干路或生活支路銜接，并遠(yuǎn)離交叉口，以減少對(duì)交叉交通的影響；同時(shí)，出入口應(yīng)避免直接面對(duì)醫(yī)療、教育、消防等性質(zhì)的公共建筑，以避免交通量之間的相互干擾。
道路類出入口數(shù)量的設(shè)置，與樞紐內(nèi)道路交通線路的布局、進(jìn)出交通量、出入口類型等密切相關(guān)。為避免內(nèi)部道路交通流組織混亂，在滿足道路交通量基本通行需求的條件下，以不引起車輛在出入口附近排隊(duì)為原則設(shè)置出入口數(shù)量。
②步道類出入口布局設(shè)計(jì)。樞紐行人交通流主要通過站前廣場與外部行人交通系統(tǒng)相銜接，行人步道類出入口的位置選擇與站前廣場客流的聚集分布、樞紐內(nèi)行人步道線路系統(tǒng)、樞紐周邊的行人交通網(wǎng)、周邊商業(yè)開發(fā)等密切相關(guān)，以快速集散客流、提供便捷服務(wù)為主要原則。步道類出入口的類型選擇，根據(jù)通過出入口主要客流的聚集或分散屬性確定。步道類出入口寬度的設(shè)置，以不引起出入口附近行人流排隊(duì)為原則進(jìn)行設(shè)置。
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