專用路權(quán)是快速公交系統(tǒng)的基本要素之一，是保證快速公交運(yùn)營速度和可靠性的重要設(shè)施。在進(jìn)行快速公交設(shè)計(jì)時(shí)，專用車道的設(shè)置位置和形式、車道寬度設(shè)計(jì)等都是需要考慮的重要因素，本節(jié)將對(duì)這些內(nèi)容進(jìn)行介紹。

    根據(jù)與社會(huì)交通的隔離情況，快速公交專用道可以分為專用車道和專用道路兩類?？焖俟粚Ｓ密嚨朗侵缚焖俟辉诼范紊舷碛袑Ｓ寐窓?quán)，但在通過交叉口和部分過街設(shè)施時(shí)仍然采用平面交叉的形式，通常會(huì)采用必要的公交優(yōu)先通行設(shè)施以減少通過這些沖突點(diǎn)的運(yùn)營延誤?？焖俟粚Ｓ密嚨酪话憷贸鞘鞋F(xiàn)有道路改造設(shè)置，實(shí)施比較容易，建設(shè)成本較低，同時(shí)也能滿足快速公交快速、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營的要求。目前，國內(nèi)除廈門以外，其他的快速公交系統(tǒng)都采取了這種專用道形式。快速公交專用道路是指快速公交享有絕對(duì)的專用路權(quán)，通常是專為快速公交建設(shè)的封閉道路，完全不受其他交通方式的干擾，但對(duì)于城區(qū)里實(shí)施的快速公交，這種模式需要新辟路權(quán)，建設(shè)成本高，實(shí)施難度大。

    1.快速公交專用車道的設(shè)置形式

    根據(jù)道路本身的改造條件、快速公交專用車道在道路橫斷面中的位置及車輛的行駛特性，常見的快速公交專用車道形式有以下6種。

    （1）路中式專用道。它是快速公交系統(tǒng)最普遍的設(shè)置形式，通常設(shè)置在道路中央，根據(jù)道路橫斷面形式不同又分為有中央分隔帶和沒有中央分隔帶兩種情況，其最大的優(yōu)點(diǎn)是車輛行駛不受外界因素干擾。對(duì)于未設(shè)中央分隔帶的道路，可以將雙向快速公交專用道集中在一起，對(duì)其進(jìn)行物理隔離，這樣既可以保證快速公交專用車道的專用性，又可以使公交車輛利用對(duì)向車道進(jìn)行超車。然而設(shè)置該種公交專用道所必須解決的問題是乘客過街。

    （2）路側(cè)式專用道。通常設(shè)置在道路的兩側(cè)，利用最外側(cè)的機(jī)動(dòng)車道或道路外側(cè)的慢行車道。其優(yōu)點(diǎn)在于乘客進(jìn)出站臺(tái)和上下車很方便，道路改造少，可以使用現(xiàn)有的公交設(shè)施，是目前我國運(yùn)用較多的一種公交專用道的形式，但同時(shí)快速公交車輛也容易受到路側(cè)非機(jī)動(dòng)車輛和行人等橫向因素的干擾，因而其運(yùn)行效果并不理想。

    （3）次路側(cè)式專用道。它是路側(cè)式專用道的改進(jìn)形式，一般是利用路段非機(jī)動(dòng)車道在原來路側(cè)式專用道的右側(cè)再開設(shè)一條輔助機(jī)動(dòng)車道，供沿街車輛和相交小路上車輛右進(jìn)右出，同時(shí)出租車上下客和一些不允許使用快速公交專用道的常規(guī)公交行駛使用。該類型專用道優(yōu)點(diǎn)為具有較高的適應(yīng)性，克服了路側(cè)式專用道的缺點(diǎn)，但也有明顯缺陷，即對(duì)于未設(shè)置物理隔離措施的專用道，輔助車道上左轉(zhuǎn)的車流比較大，在進(jìn)入交叉口之前需轉(zhuǎn)入專用道左側(cè)車道，與BRT車流相互交織，從而嚴(yán)重影響專用道上車輛的行駛。

    （4）單側(cè)雙向式專用道。該類型公交專用道將車道集中布設(shè)于道路一側(cè)，其他車輛則行駛于另一側(cè)。其明顯優(yōu)點(diǎn)是路段車道安排靈活，車輛可以利用對(duì)向車道超車；而且當(dāng)公交線路為環(huán)狀時(shí)，若將環(huán)內(nèi)側(cè)設(shè)為公交專用道，將有效簡化公交車輛在交叉口運(yùn)營的復(fù)雜程度，免受其他社會(huì)車輛對(duì)公交運(yùn)行的干擾。然而由于其在交叉口處的交通信號(hào)協(xié)調(diào)組織較復(fù)雜，所以它只適用于單線式快速公交線路，尤其適用于環(huán)形線路。

    （5）單側(cè)單向式專用道。它是指設(shè)置在道路某一側(cè)并且只沿一個(gè)方向行駛的專用道，一般出現(xiàn)在單行道路上。在這種情況下，公交線路雙向分兩條道路行駛，并要求這兩條道路相互平行并且間距不大，因而其對(duì)道路網(wǎng)的密度要求較高，與單行線的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)相類似，一般適用于道路狹窄、路網(wǎng)密集的老城區(qū)。

    （6）逆向式專用道。指BRT車輛行駛方向與其他車輛行駛方向相反的專用道，多用于單行道路上。其優(yōu)點(diǎn)是BRT車道不易被其他車輛占用，布設(shè)在單行道上時(shí)，反向乘客乘車方便；缺點(diǎn)是不符合我國規(guī)定的行車習(xí)慣，與對(duì)向左轉(zhuǎn)車流有沖突。

    2.快速公交專用道路的設(shè)置形式

    與軌道交通系統(tǒng)的路權(quán)設(shè)置相似，快速公交專用道路分為設(shè)置在地面上的快速公交專用道路、高架快速公交專用路和公交專用隧道3類。

    1）設(shè)置在地面上的快速公交專用道路

    設(shè)置在地面上的快速公交專用道路是最普遍的快速公交專用路設(shè)置形式，在歐洲、北美和澳大利亞等西方國家，快速公交專用路常被用作CBD地區(qū)與外圍低密度區(qū)域的連接通道，快速公交專用道路可以單獨(dú)建設(shè)（通常緊鄰鐵路和高速公路），也可以通過改造通勤高速公路實(shí)施。這些通勤走廊沿線具有比較充裕的用地條件，具備將專用道路設(shè)置在地面上的良好條件，因而建設(shè)成本也較低。為了提高專用路權(quán)的利用效率，北美一些城市設(shè)置了HOV（合乘車輛）道路，供合乘車輛和快速公交車輛共同通行。

    2）設(shè)置在高架或隧道中的快速公交專用道路

    在城區(qū)道路條件有限、不具備設(shè)置快速公交專用道路條件的情況下，可以建設(shè)高架或地下的快速公交專用道路。雖然這兩種形式的快速公交專用道路形式投資較大，但能達(dá)到城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平，因而對(duì)出行者的吸引力較大。我國廈門市便采用高架形式的快速公交專用道路，同時(shí)還考慮到將來升級(jí)為軌道交通系統(tǒng)的需要，如圖5-6所示。受海灣和洲際公路的地形限制，美國西雅圖市建成了世界上第一條投入營運(yùn)的全封閉式地下快速公交系統(tǒng)。為降低實(shí)施難度和建設(shè)成本，也可僅在快速公交專用道系統(tǒng)的某些瓶頸路段采用高架或地下的公交專用道路形式。

    圖5-6廈門市高架快速公交專用道路

    通過以上對(duì)各種類型快速公交專用道的分析可以看出，每種類型的專用道都有其自身的優(yōu)缺點(diǎn)和適用范圍，具體采用哪種類型的專用道，必須根據(jù)具體情況，結(jié)合城市的土地發(fā)展規(guī)劃、對(duì)公交的需求和道路交通條件，因地制宜地確定。

    3.快速公交專用車道的寬度設(shè)計(jì)

    快速公交車輛的寬度約為2.55m，正常行駛限速為50～60km/h，按照《快速公共汽車交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ136-2010）的相關(guān)規(guī)定，快速公交系統(tǒng)的專用車道寬度不應(yīng)小于3.5m，路中式專用車道的總寬度不應(yīng)小于8m，路側(cè)式單車道專用車道的總寬度不應(yīng)小于4.5m。除車道本身的寬度外，如專用道兩側(cè)還要設(shè)置隔離柵，每道隔離柵還需要0.5m的寬度。對(duì)于專用道兩側(cè)設(shè)有物理隔離設(shè)施的專用道，相對(duì)較寬的車道也能有效緩解行駛時(shí)隔離物給司機(jī)造成的視覺壓迫感。

    在設(shè)置車站的路段要新建站臺(tái)，道路斷面資源最為緊張。由于快速公交車輛在進(jìn)站時(shí)車速較低，必須盡量靠近站臺(tái)停靠，因此可以將專用道壓縮至3～3.25m，但不應(yīng)小于3m。

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