從1928年開始的經(jīng)濟危機讓整個西方陷入一片混亂，羅孚在這個時期推出的一系列車型注定不會有良好的表現(xiàn)，這一窘勢一直延續(xù)到了1933年。在這個時期羅孚推出了他的第一個6缸發(fā)動機車型（原型車是1923的3.5升車）。1928年2升頂旅行轎車的發(fā)動機采用頂置氣門技術，售價為410英鎊。1930年推出的“亮6”型車使用一樣的發(fā)動機和更短的底盤，但價錢賣得更便宜。1930年推出的6缸車型被命名為很酷的“流星”，但正如我們前面所說，這些車型都被經(jīng)濟危機湮沒了。

    1931年，羅孚計劃完成他們的車型系列，其中有使用后置發(fā)動機的scarab車，這款小車在倫敦車展上展示過，并且計劃中的售價僅為85英鎊，但這款車最終被放棄了。真正付諸實現(xiàn)的是一款名為“飛行員”的1.4升時尚小車，他擁有小巧的6缸發(fā)動機和輕便的變速器，這款車幫助羅孚初步扭轉了經(jīng)濟蕭條帶來的頹勢。

    1933年羅孚公司迎來了新的領導，威爾克兄主管節(jié)約成本工作，矛瑞斯主管機械和設計工作。他們用一段簡短的話表明了他們的目標：“做一輛英國的好車”，他們將努力讓羅孚代表英國汽車的質(zhì)量。1934年，相繼推出了10馬力和12馬力四缸車型，改自“飛行員”的14馬力6缸車也緊鑼密鼓地跟進，最終羅孚又推出了相類似的16馬力和20馬力車型，這些歲月成為羅孚最難忘的歲月，從1933年到1939年，羅孚的年銷量從5000輛提高到了11000輛，凈利潤從7500英鎊猛增到20萬英鎊。

    羅孚在二戰(zhàn)中也轉為了軍工生產(chǎn)，主要生產(chǎn)航空發(fā)動機，而且他接過了羅爾斯－羅伊斯停止研究的frankwhittle噴氣發(fā)動機發(fā)動機項目。這一研究為而后的一個汽車奇跡打下了基礎。

    戰(zhàn)后早期的羅孚系列由10馬力、12馬力、14馬力和16馬力轎車和運動型轎車組成。1948年羅孚帶來了第一款真正戰(zhàn)后設計的汽車：四缸1.6升60型和6缸2.1升75型車，二戰(zhàn)中的技術積累一下子都用到這款車上。他的發(fā)動機采用全新的頂置進氣門側置排氣門技術，底盤使用最新的duli前懸架。這就是世界聞名的羅孚p3型車。同時羅孚也試制了一款名為m1的小車，雙座，700毫升排量。1948年，羅孚在60型轎車的基礎上增加了4輪驅動和多功能車身，這就是世界聞名的越野車品牌——路虎（landrover）的第一輛車。

    1949年的車展，羅孚展示了全新設計的p4型車，他除了沿用75型車的6缸發(fā)動機以外，其它的地方完全不一樣。他的造型受到了美國寬大車身的影響，并且水箱格柵的造型也沒有延續(xù)羅孚的傳統(tǒng)，而是在格柵的zhongyang設計了一盞霧燈，這為他贏得“獨眼巨人”的綽號。p4曾衍生出了許多車型，其中比較著名的是“姑媽rover”，因為他的形象非常貼近刻板的英國。1964年p4停產(chǎn)的時候，這個系列的車型一共生產(chǎn)13萬輛。

    這時羅孚做了一個驚人的嘗試。1950年，他們把戰(zhàn)爭年代為噴氣機研制的空氣渦輪發(fā)動機安在了p4車，這不但為羅孚第二次掙來了dewar獎，而且創(chuàng)造了汽車時速超過240公里的記錄，這就是我們前面提到的奇跡。隨后一些年，羅孚仍然堅持研制使用空氣渦輪發(fā)動機的汽車，比如1956年的t3，他不但使用空氣渦輪發(fā)動機，還使用碳纖維車身和四輪驅動。1962年的t4來自沒有公布的羅孚2000型，在與brm公司合作以后，羅孚的跑車在1963年和1965年完成了勒芒24小時耐力賽并且平均時速超過了160公里。很遺憾的是，羅孚最終還是放棄了這個計劃，因為沒有合適的車身和底盤能匹配如此強大的發(fā)動機。不要說當時不行，40年后的今天仍然很困難，可以說羅孚做了一次耗費大量金錢的悲壯嘗試。

    為羅孚贏來真正輝煌的是他們的p5型車，這是一款寬大的豪華轎車，1958年上市，配備羅孚的3升6缸發(fā)動機。這是羅孚第一輛擁有整體車身的轎車。除轎車之外，p5還發(fā)展出瀟灑的雙門敞篷跑車。并且在1967年這款車改配了別克生產(chǎn)的全鋁3.5升v－8發(fā)動機。配備這兩款發(fā)動機的p5成為了達官顯貴們的最愛，包括英國首相哈羅德－威爾遜，撒切爾首相，以及英國女王都把這款車最為他們的私人用車。

    當一個事物發(fā)展到它的巔峰，就必然走向衰落，這是歷史慣xing。也許會有所謂長盛不衰的事物，但把它放在一個更長的時間軸上看，它一樣會走向衰落，只是來的早晚不同。1967年p5車型把羅孚品牌推向了最高峰，遺憾的是衰落緊接著就到來了。

    到底是什么原因呢？基數(shù)并不低，但到了1968年英國的汽車產(chǎn)量卻只達到了222萬輛。反觀從廢墟起家的ri本，從1963年到1968年的5年間產(chǎn)量從100萬輛猛增到400萬輛。那么為什么英國的汽車廠不提高產(chǎn)量呢？主要因為英國zhengfu的經(jīng)濟政策造成了本國的汽車產(chǎn)業(yè)無利可圖。

    二戰(zhàn)結束后，zhengfu對自己汽車工業(yè)實行關稅保護，由于這一原因，英國加入歐共體的努力多次受挫。最終英國zhengfu對外做出了妥協(xié)，取消了關稅壁壘。英國的汽車工業(yè)雖然沒有面臨本質(zhì)上的動搖，但卻開始面臨外國產(chǎn)品的競爭。從1952年起英國開始實行分期付款賒銷政策，但英國是個進口國，為了改善國際收支平衡，英國zhengfu經(jīng)常會采取降低國內(nèi)經(jīng)濟增長速度、限制國內(nèi)需求鼓勵出口的政策。從1952年到1973年，分期付款法案修改了18次，因而造成國內(nèi)需求起伏不定。英國的汽車廠家因為摸不準國內(nèi)需求的脈搏都不敢貿(mào)然提高產(chǎn)量。比如1961年英國汽車廠的生產(chǎn)能力是300萬輛，而實際只生產(chǎn)100萬輛。在英國的汽車轉向出口的時候，英國zhengfu卻在60年代末出臺保英鎊的政策，這就使得英國汽車出口無利可圖。在內(nèi)需和外需都疲軟的情況下，英國汽車工業(yè)的產(chǎn)量和銷量只能保持在一個較低水平，這樣就影響了英國汽車業(yè)的創(chuàng)新能力，進一步加劇了英國汽車工業(yè)的落伍。